Taxibus im Kreis Euskirchen

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Von Rolf Hoppe und Klaus Woschei

Aufwertung des ÖPNV in der Fläche durch vertaktete Bedarfsverkehre

Struktur und Verkehrsunternehmen

Der Kreis Euskirchen erstreckt sich auf einer Fläche von rund 1.250 km² und gehört damit zu den flächenmäßig größten Kreisen in Nordrhein-Westfalen. Gleichzeitig zählt er mit seinen knapp 190.000 Einwohnern zu den Kreisen mit der geringsten Bevölkerungsdichte (ca. 145 Einwohnern pro km²). In den 11 kreisangehörigen Städten und Gemeinden ist die Bevölkerungsverteilung sehr unterschiedlich: Während die Siedlungsstruktur zumindest in Teilbereichen des nördlichen Kreisgebietes noch als verdichtet bezeichnet werden kann (die Einwohnerdichte der Kreisstadt Euskirchen beträgt rd. 375 Einwohner je km²), weist das südliche Kreisgebiet, bspw. die Gemeinde Dahlem (45 Einwohner je km²), eine sehr geringe Einwohnerdichte und disperse Siedlungsstrukturen auf. Als unmittelbare Folge der Topographie kommt es hier zu einer Konzentration der Bevölkerung – und damit verbunden der Verkehrsströme – in den Tallagen, wohingegen die Höhengebiete durch viele kleine Ortsteile mit häufig weit weniger als 200 Einwohnern geprägt sind.

Zur Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft im öffentlichen Personennahverkehr, hat der Kreis Euskirchen im Jahr 1995 die KVE Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen mbH (KVE) gegründet. Alleiniger Gesellschafter der KVE ist der Kreis Euskirchen. Gemäß Gesellschaftsvertrag besteht der Zweck der Gesellschaft in der Wahrnehmung von Aufgaben im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), der Verkehrsplanung und -lenkung im Bereich des Kreises Euskirchen sowie der Förderung der Belange des Radverkehrs.

Die KVE ist damit eine Management- und Servicegesellschaft. Ihr Ziel ist es, den öffentlichen Personennahverkehr im Kreisgebiet zu optimieren und wirtschaftlich zu gestalten. Darüber hinaus berät die KVE die Kommunen in allen Fragen des ÖPNV, vertritt die Interessen des Kreises in den Gremien des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg und arbeitet eng mit den im Kreisgebiet tätigen Verkehrsunternehmen zusammen. Weiterhin ist die KVE mit 12,5% an dem regionalen Busunternehmen Regionalverkehr Köln GmbH (RVK), die im Kreis Euskirchen den überwiegenden Anteil des Verkehrsangebotes im Regionalverkehr abbildet, beteiligt.

Ausgangslage der Überlegungen
zur Einführung des TaxiBus:
Abwärtsspirale im ÖPNV

Der Öffentliche Personennahverkehr in ländlichen Regionen befindet sich in einem Teufelskreis: Die Anzahl der privaten Pkw nimmt ständig zu; immer weniger Fahrgäste nutzen die Busse. Die Kommunen als Kostenträger des ÖPNV sind daraufhin gezwungen, die Fahrtenangebote einzuschränken. Jede Streichung unwirtschaftlicher Fahrten macht den ÖPNV jedoch unattraktiver für weitere Fahrgäste. Die Folgen sind wiederum Einschränkungen der Fahrtenangebote und damit setzt sich der Kreislauf weiter fort. Angesichts der angespannten Haushaltslage vieler Kommunen verstärkt sich diese Entwicklung aktuell noch.

Eben diese angespannte Haushaltslage war auch für den Kreis Euskirchen Anlass, gemeinsam mit der Regionalverkehr Köln GmbH und der kreiseigenen Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen mbH über eine Rationalisierung des bestehenden ÖPNV-Netzes nachzudenken. Da ein Beschluss der Eigentümer der RVK, zu denen auch der Kreis Euskirchen bzw. die KVE gehört, einen wirtschaftlichen Linienverkehr vorsieht, würde dieses bedeuten, den Busbetrieb im Kreis Euskirchen weitgehend an den Notwendigkeiten des Schülerverkehrs auszurichten und damit angebotsseitig deutlich einzuschränken. Die Sicherung einer hinreichenden Mobilität der Bevölkerung wäre jedoch dann nicht mehr erfüllt. Alle Personen, die selbst kein Auto besitzen oder fahren können – immerhin ein Fünftel der Haushalte in der ländlichen Region verfügen nicht über Fahrzeuge des motorisierten Individualverkehrs (MIV) – sind auf den ÖPNV angewiesen, um am öffentlichen Leben teilzunehmen.

Auf Initiative der RVK wurde daher in enger Zusammenarbeit mit der KVE ein neues, wirtschaftlich optimiertes Konzept für den gesamten Kreis Euskirchen erarbeitet, das den Teufelskreis aus Angebotsreduktion und sinkenden Fahrgastzahlen durchbrechen sollte.

Ziel: Kahlschlag vermeiden

Als Lösung bot sich der systematische Einsatz nachfragegesteuerter Linienverkehre an. Gering besetzte Busse sollten soweit als möglich durch nachfragegesteuerte Linienverkehre ersetzt werden. Darüber hinaus war zu prüfen, ob ein kostenoptimiertes Konzept zugleich mehr Fahrten – wenn möglich bis hin zum Stundentakt – zulassen würde.

Sorgfältige Analyse des vorhandenen Angebotes als Basis des Erfolgs

Die bestehenden Regionalverkehrslinien der RVK erreichen die Mehrzahl der Siedlungen im Kreisgebiet. Lediglich vereinzelte Neben- und Streusiedlungslagen werden durch den Regionalverkehr nicht bedient.

Die Analyse der zeitlichen ÖPNV-Erschließung des Untersuchungsraumes zeigte jedoch typische Defizite des ÖPNV in der Region: Neben den unattraktiven alternierenden Linienwegen ließen sich vor allem die einzelnen Siedlungen untereinander schlecht erreichen. Auf vielen Wegen mussten Fahrgäste mehrmals umsteigen. Da die meisten Anschlüsse nicht vertaktet waren, war das Umsteigen häufig mit unzumutbaren Wartezeiten verbunden.

Der bisherige Fahrplan war hauptsächlich auf den Schülerverkehr ausgerichtet. Dies ist strukturell und ökonomisch sinnvoll, da Schüler nach wie vor das Hauptkontingent der Fahrgäste des Regionalverkehrs im Kreisgebiet stellen. Alternierende und zeitweise nur partiell befahrene Linienwege, eingeschränkte oder fehlende Fahrtenangebote in den Schulferien sowie in den Schwachverkehrszeiten, fehlende Fahrplantakte und die unzureichenden Anschlusssicherungen scheinen allerdings auch kaum geeignet, um zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen.

Grundlage der konzeptionellen Überlegungen waren neben einer Haushaltsbefragung der KVE Fahrgastzählungen, welche auf sämtlichen betrachteten Linien durchgeführt wurden. Diese zeigten, dass ein erheblicher Teil der Fahrten mit durchschnittlich weniger als fünf Fahrgästen besetzt war. Da ersatzlose Angebotsstreichungen nicht konsensfähig waren, bot sich an dieser Stelle der Einsatz nachfragegesteuerter Bedienungsformen, speziell des TaxiBusses, an.

Linienverkehr nach Bedarf

Der TaxiBus ersetzt oder ergänzt den konventionellen Linienverkehr in Räumen und Zeiten geringer Verkehrsnachfrage und ist damit in der Lage, die Finanzierbarkeit einer mobilen Grundversorgung zu gewährleisten.

TaxiBusse fahren – wie konventionelle Linienverkehre – nach festen Fahrplänen und zu den üblichen Tarifen auf Linienwegen von Haltestelle zu Haltestelle. Im Gegensatz zu Bahnen und Bussen fahren TaxiBusse aber nur dann, wenn mindestens ein Fahrgast seinen Fahrtwunsch angemeldet hat, und zwar spätestens 30 Minuten vor der Abfahrtzeit laut Fahrplan. Fahrgäste, die auf derselben Linie in dieselbe Richtung fahren wollen, werden gemeinsam befördert. Für regelmäßige Nutzer sind Daueranmeldungen möglich. Anders als beim konventionellen Linienverkehr mit Bahnen und Bussen befahren TaxiBusse nur die Strecke, die tatsächlich nachgefragt wird.

Um Vorhaltekosten beim Verkehrsunternehmen zu vermeiden, werden Fahrzeuge des örtlichen Taxi-/ Mietwagengewerbes bzw. auch Kleinbusse privater Omnibus-Unternehmen eingesetzt. Die Durchführung des Verkehrs wird somit größtenteils mit vorhandenen Fahrzeugen sowie Personal des örtlichen Taxi- bzw. Mietwagengewerbes durchgeführt. Diese können "normale" Taxi-/Mietwagenfahrten und TaxiBus-Fahrten kombinieren und dadurch ihre Kapazitäten besser auslasten.

Unter den beschriebenen Umständen bringen TaxiBusse wirtschaftliche Vorteile. Sie sind jedoch nur dort sinnvoll, wo die Fahrgastnachfrage entsprechend gering ist. Gibt es wieder mehr Fahrgäste – möglicherweise erst wieder durch ein attraktives Fahrtenangebot – ist der Einsatz von Bussen ökonomisch sinnvoller und praktischer.

Regional- und TaxiBusse
weitgehend im Takt

Ein fester Abfahrtstakt ist deutlich leichter zu merken als unterschiedliche Abfahrtszeiten und dadurch benutzerfreundlicher, jedoch auch deutlich aufwendiger. Die Analyse der Daten sowie die Ergebnisse einer kreisweiten Haushaltsbefragung bezüglich der Verkehrsbeziehungen innerhalb des Kreises und zu den "benachbarten" Oberzentren führte zu der Entscheidung, nahezu jede der insgesamt 28 untersuchten Linien im 60-Minuten-Takt – sei es mit konventionellen Bussen oder mit TaxiBussen – zu befahren. Als Ziel wurde festgelegt, dass fast alle Bürger des Kreises einmal stündlich die Möglichkeit haben sollen, ihr kommunales Versorgungszentrum bzw. ein weiterführendes Verkehrsmittel (z.B. DB-Strecke Köln – Trier) zu erreichen.

Durch den Einsatz von konventionellen Bussen sowie der Ergänzung mit TaxiBussen zu einem annähernd stringenten 60-Minuten-Takt auf nahezu allen untersuchten Linien wurde dieses Ziel zum 07.01.2002 weitestgehend realisiert. Dabei wurde der konventionelle Busbetrieb auf den Linien mit hoher Nachfrage beibehalten bzw. ebenfalls zu einem stringenten Taktangebot ausgeweitet. Der TaxiBus kommt auf den Linien zum Einsatz, wo die Zählungen eine geringe Nachfrage aufwiesen bzw. die Ergebnisse der Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten eine geringe Nachfrage erwarten lassen.

Durch diese Umstrukturierung wurde der 60-Minuten-Takt in die Region gebracht – bundesweit ein Novum für vergleichbar strukturierte Landkreise.

Gleichzeitig wurden auch einheitliche Betriebszeiträume auf den meisten Linien eingeführt: montags bis freitags von 6:00 bis 19:00, samstags von 6:00 bis 14:00 Uhr. Die nachfragestarken Buslinien verkehren auch darüber hinaus in den frühen Morgenstunden, abends sowie an Sonntagen.

Kreisgrenzenüberschreitende Linien verkehren aufgrund des hohen Abstimmungsaufwandes zunächst einmal weiter wie bisher. Die Umsetzung dieser Linien ist für einen 2. Realisierungsschritt vorgesehen.

Ergänzende Angebote

Zusätzliche ÖPNV-Angebote, die das System ergänzen, sind wünschenswert und in Teilen bereits eingeführt bzw. in Planung. Das ÖPNV-Angebot wird auf kommunaler Ebene weiterhin vom AnrufSammelTaxi (AST) ergänzt. Nach Betriebsende des TaxiBusses – also wochentags ab 19.00 Uhr, samstags ab 14:00 Uhr und sonntags ganztägig – sichert das AST in der Mehrzahl der kreisangehörigen Kommunen die innergemeindliche Mobilität der Bevölkerung. Da aufgrund der geringen Nachfrage zu diesen Zeiten keine Bündelung der Nachfrage mehr möglich ist, kommt das AST als korridorbezogenes Angebot mit Haustürbedienung zum Einsatz. In einigen Flächenkommunen verkehrt das AST auch zu den Bedienungszeiten des TaxiBusses, jedoch ausschließlich, um Orte anzubinden, die nicht am Linienweg des TaxiBusses liegen.

Das AST schließt damit die Bedienungslücke von Regional- und TaxiBus sowohl zeitlich als auch räumlich und rundet das ÖPNV-Angebot ab.

Im Zuge der anstehenden Fortschreibung des Nahverkehrsplanes wird die Übertragbarkeit des Konzeptes auf weitere Linien, die von anderen Verkehrsunternehmen als die RVK durchgeführt werden, überprüft. Zum Zweck der betrieblichen Durchführung des TaxiBus-Systems und der Integration möglichst aller Verkehrsangebotes im Kreisgebiet wurde unter Federführung der KVE gemeinsam mit der RVK eine Dispositionszentrale aufgebaut, welche mittelfristig zur Mobilitätszentrale ausgeweitet werden soll.

Fazit

Mit dem skizzierten Konzept wurde der Regionalverkehr im Kreis Euskirchen ungleich attraktiver. Dies kommt in erster Linie Personen ohne Auto zugute. Sie können sicher, bequem und schnell ihre Gemeindezentren und die Kreisstadt Euskirchen aber auch durch die weitgehend anschlusssichere Verknüpfung an weiterführende Verkehrsmittel die "benachbarten" Oberzentren erreichen. Der 60-Minuten-Takt wurde dadurch in die ländliche Region gebracht – wie gesagt ein bundesweites Novum für ähnlich strukturierte Landkreise. Zudem sind solche vernetzten ÖPNV-Angebote dem (sanften) Tourismus im Kreis Euskirchen förderlich, ein Marketing-Aspekt, der zunehmend an Bedeutung gewinnt.

Rolf Hoppe, Klaus Woschei

(Planungsgesellschaft Verkehr, Köln)


Der Artikel ist erschienen in Heft 1/02 (Nr. 65) der Zeitschrift "NACHRICHTENBLATT - Informationen zur Verkehrspolitik im Rheinland"
(Herausgebergemeinschaft: AK Schienenverkehr im Rheinland, Köln/Bonn/Koblenz, PRO BAHN Rhein-Sieg e.V. und Strassen- und U-Bahn-Freunde Köln e.V.). Bezugsadresse der 4x jährlich zum Jahres-Abopreis von Euro 9,80 im 18. Jahrgang 2002 erscheinenden Zeitschrift: Frank Haase, Friedl-Ferdinand-Runge-Str. 88, 51373 Leverkusen, Fax 0214/8404687, eMail Frank.Haase@telelev.net



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